[07-2-2]曾辉:论第三人对保赔协会直接索赔的权利

一、保赔保险法律关系中契约相对性原则的例外

保赔保险大概是由英国发明的最具创造性和实用性的商业运作机制之一。150多年来，这种特殊形式的海上保险在其独特的历史发展过程中, 受到海上保险中较为陈旧的保险方式的影响，同时也以其独特的方式令人满意地履行着其使命。这种方式就是，依照经过时间考验的协会规则, 并通过成员之间非赢利的相互联合，对于其会员对第三人所承担的责任提供保险及赔偿。虽然关保赔协会的性质如何仍存在争议，但是有一点已成共识，即，保赔保险是一种保险人（船舶所有人协会）同意就被保险人因其对于第三人承担的责任而遭受的任何损失予以赔偿的保险形式。

被保险人应对其承担责任的第三方受害人并非保险合同的当事人。过去，依据契约相对性原则，针对保险人的直接诉讼中的诉因通常会被认定为无效。因此, 由于被保险人的违约、侵权或其他不法行为而遭受损失的人只能够期望好运降临，即被保险人的财务状况良好以使其可以承担责任。然而，当船舶作为被保险人的惟一财产，即船公司为单船公司时，该第三人获得如此好运的希望渺茫，尤其是在海运事故中。

一份保赔保险合同中规定了船舶所有人在船舶营运过程中由于违约、侵权或其他不法行为可能承担的对于第三人的责任。这些责任中的大部分在相关国际海事法律或惯例中均有所规定。例如，《海牙－维斯比规则》或者《汉堡规则》所规定的对于货方的责任；《1974年海上旅客及其行李运输公约》（《1974年雅典公约》）中规定的对于旅客的责任；经由1992的议定书修改的《1969年国际油污损害民事责任公约》所规定的对于第三方受害人的责任等。国际公约及惯例中的强制保险以及第三人对于保险人的直接诉讼的概念即源自《1969年民事责任公约》。目前，国际海事组织已针对石油及其他泄漏物建立了相应的责任制度（《1969年民事责任公约》及《1971年基金公约》）。此外，还有一些规定了类似条款的国际公约，其中包括了搁置的《国际危险及有毒物质责任公约》（《1996HNS公约》）、为解决船舶燃油污染问题而制订的《2001年燃油污染公约》、《1974年雅典公约的2002年议定书》。但这些公约均未生效。国际海事委员会向国际海事组织致函，就《旨在修订1974年雅典公约的2002议定书草案》中所规定的“保险人的直接责任”作出如此陈述：“此类规定初看只是针对向现今航运业中普遍存在的‘单船公司’提出法律索赔时可能遭遇到的困难的一种合理反映。然而其实际效果却在于对上述索赔进行抗辩并加以解决的责任由船舶所有人移转至保险人。同时，支持互保协会所提供的责任保险的一般赔偿原则也被取消。”

上段大概地列举了第三人对于保赔协会提起直接诉讼的原因。显然，这些原因本身在保赔协会对于第三人的直接责任方面，时刻发生着对保赔协会或好或坏的变化。类似的情况是，根据国际公约或惯例，保赔协会针对第三人直接诉讼所主张的抗辩也有所不同。因此，在本文中，我们有必要分析相关国际公约和惯例、他们的未来发展趋势以及本议题中与保赔协会的地位有关的其他问题，详细了解第三人对于保赔协会直接请求的权利。

二、国际海事立法的现状和影响

勿庸置疑，存在被保险人对于第三人的责任是第三人享有直接起诉被保险人权利的基础。在海上保赔保险领域，相关国际的海事法律根据被保险的协会会员与第三人之间的不同关系，分别对于前者对后者承担的责任加以规定。会员与第三人之间的责任可能是基于海上货物运输合同、海上旅客运输合同、拖航合同等合同关系而产生或是基于污染、碰撞等侵权关系而产生。值得注意的是，除了规定责任限制这一特征外，这些法律中的一部分还规定第三方受害人可以向肇事者的保险人直接提起诉讼。

本文将分析这些国际海事法律的一部分，以探讨在相应的制度下，在第三人享有的直接诉讼权利方面，保赔协会的法律地位如何。

一、1992的议定书修订的《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称“1969年CLC”）

上述《1969年CLC》已生效。公约适用于因实际载运散装油类货物的任何类型的海运船舶和海上船艇所载运的货油或燃油溢出或排放而造成的污染及采取预防措施而遭受的损失。 在国际海事法领域，《1969年CLC》是第一次设立了强制保险制度。在这种制度下，船舶所有人被要求进行强制保险或取得其他财务担保，同时，第三方受害人可以直接向为船舶所有人所承担的污染损害责任提供保险或其他财务担保的保险人或其他财务担保人提起赔偿诉讼。《1992年议定书》第7条第8款规定：对油污损害的任何索赔可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。在上述情况下，被告人可不问船舶所有人的实际过失或暗中参与而援用第五条第１款所规定的责任限度。被告人可以进一步提出船舶所有人本人有权援引的答辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此例）。除此以外，被告人可以提出答辩，说明油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。    

在下文的讨论中我们可以看到，这一条款已成为其后一些国际责任公约所参照的标准。

二、《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《2001年燃油公约》）

国际海事组织于2001年通过了《2001年燃油公约》，但该公约尚未生效。它与《1992年CLC》的不同之处在于，后者包括了油轮泄露（实际载货或空载的油轮所泄露的燃油或货油），而《2001年燃油公约》则适用于任何形式船舶或非油轮船舶的燃油泄露。《CLC》及《2001年燃油公约》相互是排他的。与《CLC》相似的一点是，《2001年燃油公约》明确要求进行强制保险，并且提交能够证明保险或其他财务担保机构确实存在及其资质的证据。据此，燃油污染的第三方受害人可以直接向船舶所有人提起诉讼。关于保险人有权援引的抗辩事由的性质同于《CLC》的相关规定。

三、1996年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约（即《1996年HNS公约》

《1996年HNS公约》是另一部关于船源污染的责任及赔偿制度的国际公约，该公约尚未生效。与《CLC》及《燃油公约》一样，《1996年HNS公约》规定了强制保险、保险或财务担保以及第三人对保险人或其他财务担保提供者的直接诉讼机制。

四、 《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约的2002年议定书》

《1974年雅典公约》为海上旅客及其行李运输规定了责任及赔偿制度。已通过的《2002年议定书》制订的主要目的是为了对《1974年雅典公约》进行修订，提高赔偿额度、建立严格责任的归责原则、为更新责任限额而建立较为简单的程序、确定为旅客利益而进行的强制保险。该公约也尚未生效。《2002年雅典公约》要求履约承运人针对每次不同的事故为每位旅客进行强制保险或取得其他财务担保，金额不少于250，000个计算单位。此外，该公约还规定受害旅客有权直接起诉保险人或提供财务担保的其他人。在由第三人就人身伤亡提起的直接诉讼中，保险或财务担保证书载明的金额将作为保险人或提供财务担保的其他人的责任限额。与CLC的制度相类似，除被保险人故意以及被保险人可以援引的抗辩事由外，被告不得援引其他在被保险人对他提起的诉讼中可以主张的事由进行抗辩。

上述国际海事法律中建立的制度所针对的责任通常被包括在保赔保险的承保范围内。如果所有的这些法律均生效且被适用，则保赔协会将发现自己在面对第三人的直接诉讼时处于如下的地位：

1、他们面临第三人直接诉讼的空间范围将由于相关国际公约的适用而扩大。

2、 无论被保险的船舶所有人是否已无清偿能力，互保协会都将面临被第三人起诉的风险

3、 曾经作为协会章程核心内容以及最有力武器的“先付条款”也将完全无效。

4、 协会面临第三人诉讼时的抗辩事由变到最少。

5、 较之从前，协会将更频繁地运用被保险的船舶所有人存在故意这一抗辩事由。

6、违反保单的规定能否作为被保险人逃脱被第三人直接起诉命运的理由？关于这一点，现在仍不明确。

7、协会对于第三人的人身伤亡通常享有的责任限制将根据船舶证书中记载的载客限额（应当多于12人）的不同而有所不同，但被封顶于每一事故每人400,000个计算单位。这就意味着作为第三人的同一位旅客可能从协会获得的赔偿将因其乘坐不同的船舶而变多或变少。

总体而言，虽然越来越多的船舶不得不投保责任险，但是，海上保险的立法趋势不可能使互保协会处于令人鼓舞的状况。如果所有的海上保险人均参与由国际公约规范的同一市场的竞争，则互保协会可能不得不面对现实。但是，如果某一国单方面地通过过多可能导致第三人直接诉讼的法律，则互保协会将可能选择其他管辖法院。

三、结  论：赋予第三方向保险人直接诉讼的权利是当今海事立法的趋势

人们普遍认为保赔保险合同是一种损害赔偿保险合同。在损害赔偿保险合同中，保险人承担责任是补偿被保险人的损失。虽然“损失”一词可能有不同的定义，或者解释为被保险人应当对第三人承担责任，或者解释为被保险人为了履行其应承担的责任而向第三人赔付并因此遭受不利的结果（正如互保协会规则中所规定的“先付条款”）。应当公平地说，保赔保险合同的双方当事人从一开始就没有考虑过保赔协会应当对第三方直接承担责任，因为这与损害赔偿保险合同的通常作法是相违背。因此，只能由法律来保证这一结果得以实现。令人遗憾的是，保赔保险这一先进的概念与保护第三人权利的发展趋势似乎不相符。

保护第三人权利的需要是如此迫切，以至于需要对法律进行一系列相应的修订。在海事保险领域，赋予第三人以直接起诉保险人的权利的国际海事法律的起草与制订已证明了这一点。这些国际海事法律明确规定第三人有权直接起诉保险人（或者提供财务担保的其他人），他们甚至于将保险人的抗辩权利限定在最小的范围内。可以预见，不久的将来，根据我们在本文中讨论的所有能够导致直接诉讼的法定原因，在保赔保险合同所承保的主要责任风险中，保赔协会只能在诸如货物责任、非因污染导致的船舶或其他财产的灭失或损坏责任等极小的风险范围内保持其稳定的地位。