厦门集运物流有限公司诉鹭丰船务及MSC香港公司

个人愚见：看来这家货代是想敲一笔了，如果他有收到代垫的运费，港杂费，操作费等，应该就不会有什么损失了，怎么他会是原告呢？

作为MSC香港公司的代理律师曾辉律师，其对案件关键问题及性质的把握给人留下深刻印象。尤其对上述1、2点的答辩意见基本为法院所采纳。

基于如上事由，应该说本案的审理结果没有什么悬念，原告主张之权利存在瑕疵，且未能证明其遭受实际损失，故承担败诉的结果。但是本案涉及到两个很有意思的问题，曾辉律师在其答辩书中均有提及，即承运人的识别问题与集装箱运输的舱面货问题，特提出来与大家共同探讨，并期待指正。

1、承运人的识别。如前所述，本案提单抬头为MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. GENEVA，签章为“CHINA OCEAN SHIPPING AGENT XIAMEN AS AGENT FOR”且提单右角显示“AS AGENT FOR THE CARRIER ：MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY (HK) LTD”，而提单背面的定义条款“Carrier shall mean the vessel and her owner or demise charterer for whom the master has entered into this contract. The identity of the owners is available from Lloyd’s Register of ships or from Mediterranean Shipping Company (hereafter “MSC”).MSC shall act as agent of the owner or demise chrterer in arranging the transport covered by this B/L”,规定“MSC作为船东或光船承租人的代理人处理与本提单范围内的运输业务的安排”。被告据此主张承运人是船东或者光船承租人，被告仅是承运人的代理人。

提单上承运人的识别一般可以从三个地方来识别，提单的抬头、提单的签章、以及提单背面中CARRIER的定义条款。在三者不一致的情况下，一般认为提单签章是判断提单签发人及其身份的依据，反映的是提单签发关系，提单持有人可以通过提单签章找出需为签发的提单负责的人。虽然依签发的提单识别出的为提单负责的人不一定是原始运输合同的承运人，但通常仍被称为“承运人”。有人提出将依据提单识别出来的非原始运输合同当事人的承运人称之为“提单表面的承运人”，显然该“提单表面的承运人”有别于原始运输合同的承运人，其与提单持有人之间的关系是基于提单的签发而产生，而不是原始运输合同。因此出于保护第三方之利益，其应视为提单上的承运人。

本案中提单右下角注明的AS AGENT FOR THE CARRIER ：MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY (HK) LTD，存在两种歧义，即存在MSC香港是承运人或承运人之代理人的两种歧义，从合同法中对格式条款需作出对相对方有利解释的规定，以及结合厦门外代的签章，可以认为MSC香港为承运人。

另外，对于承运人的识别，还可以从其代理人之签章着手。本案中，厦门外代作为签章代理人，如果原告一同起诉，则厦门外代需披露其与承运人之间的代理关系，指出其具体受哪个承运人之委托，进而揭露承运人之身份。

2、集装箱的舱面运输。被告曾在答辩状中提出，提单背面的“舱面货和活动物”规定“接收、处理、贮存、运输、保持和卸载本提单所记载的被装载在舱面的一切货物和活动物、鸟、鱼的风险由商人承担，与此有关的任何损失损害或迟延，即是是由于船舶不适航或者由于承运人或承运人的雇用人或代理人的疏忽或船舶绕航引起的，承运人也不承担责任。”本案讼争的集装箱货物即装载于舱面上，属于舱面货，在上述条款限制范围之内，原告应自行承担责任。

关于舱面货，海商法第五十三条规定，“承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。”

关于集装箱货在舱面上的运载，根据“承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定……”集装箱船在舱面上装载集装箱货，可以视为符合航运惯例。集装箱运输提单上的承运人在舱面上积载的选择权得到国际海运界和跟单信用证惯例所认可。①提单上既订有舱面选择条款，而又作为航运惯例，可以不必特别注明“在舱面上装载”；②如果是内陆签发的多式联运提单，或者在收货时签发收货待运提单上无法确知其是否装在舱面，无法在提单上说明；③提单上订有承运人有权选装舱面的条款，此种提单已为跟单信用证惯例所接受；否则，除非信用证允许，指明“在舱面上装载的提单”银行是不接受的。

在集装箱舱面运输已经成为一种习惯的情况下，对于装载于舱面的集装箱的落海灭失或遭受舱面运输的特殊风险，承运人是否就可以援引该限制条款，享受免责呢？集装箱于舱面运输是否就等同于海商法上的舱面运输呢？

个人以为海商法中的舱面货物应理解为放在平板上、托盘上或类似包装容器中，而不是放在集装箱内的货物；提单背面条款关于舱面货物的规定及货方对集装箱货物装载于舱面的认可，即应视为该舱面上的集装箱内的货物为舱内货物。承运人据此可以援引的仅是其对该舱面货物的装载是由于货方的同意或者符合航运惯例，其对该集装箱落海导致货物的灭失，可以享受提单背面的相关的责任限制条款，不必承担全额赔偿责任，而非作为可以免责的理由。

美国最高法院1923年的一个判例(St.Johns V.S.A.Companhia Ge-ral Commercial dio Rio de Janiero)指出：在清洁提单上如果规定货物可以装在舱内也可以装在甲板上，那么，在港口惯例不允许在甲板上积载货物的条件下，货方便可以认为：这样的清洁提单，等于宣布货物是装入舱内的；如果由于并未装入舱内而造成了损失，船方是应对其损失负责的。在1999年，上诉法院对另外一个案例KONICA v SEA LAND CONSUMER则认为，1923年的判例应有两种情况应作例外处理：第一，尽管提单是“清洁”的，但港口惯例是允许在甲板上装货的；第二，船货双方有协议允许在甲板上装货的。法庭并且进一步指出，如果航贸习惯允许甲板上装货，同样可以作为例外处理。（船方需提出的证明有二：第一，事实上港口习惯与航贸习惯是允许在甲板上装载集装箱的；第二，船方证明，他对专用集装箱船甲板上可以装载集装箱一事是熟知的，这样作是无需在提单上特别注明的。）为此，上诉法院撤销了地方法院的判决，认为该集装箱落海导致货物灭失，承运人可以援引COGSA的责任限制条款，而不必承担全部赔偿责任。

   因此对于舱面运输的集装箱的落海，承运人可以援引的仅是单位责任限制的条款，而非免责条款，承运人需依照单位责任限制的规定承担赔偿责任。

   当然集装箱落海，也涉及到船舶是否适航，以及承运人是否存在管货过失的问题，此处不再赘述！

［此帖子已被 不会游泳的鱼 在 2005-10-18 16:13:02 编辑过］